Umbau des ÖPNV-Knotenpunkts Königsplatz

Mitte des Jahres 2007 legten die Stadtwerke Augsburg im Rahmen des Projektes „Mobilitätsdrehscheibe“ ihre Umbaupläne für das Haltestellendreieck am Königsplatz vor. Im November 2007 kam es zum Bürgerentscheid über das Projekt, weshalb der VCD Augsburg die Seite http://www.erst-denken.de/ für seine Kampagne einrichtete.Vor dem Bürgerbegehren nahm der VCD Augsburg – zusammen mit dem Forum Augsburg Lebenswert – zu den Plänen der Stadtwerke im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens mit folgender Einwendung Stellung.

Augsburg, den 11.6.2007

Sehr geehrte Damen und Herren,

nachfolgend die Stellungnahme des Forums Augsburg lebenswert e.V. und gleichlautend des Verkehrsclubs Deutschland Kreisverband Augsburg e.V. zum Umbau des Haltestellendreiecks am Königsplatz.

Vorbemerkungen

Der von den Stadtwerken Augsburg geplante Umbau – eigentlich muss aufgrund der Tatsache, dass vom derzeitigen Königsplatz wenig erhalten bleibt, von einem Neubau gesprochen werden – fußt auf dem im April 2006 beschlossenen Nahverkehrsplan der Stadt Augsburg. Dieser Nahverkehrsplan gibt zumindest in seiner 1. Stufe 2006 – 2011 das jahrzehntelang gültige Konzept mehrerer Umsteigepunkte im ÖPNV auf (Hauptbahnhof, Königsplatz, Kennedyplatz, usw.) und erhebt den Königsplatz zum zentralen Umsteigeknoten. Dieses monozentrische System hat gegenüber einem System mit mehreren Umsteigeknoten folgende Nachteile:

• Umsteiger von einer Linie zur anderen müssen (fast immer) bis zum zentralen Umsteigeknoten, was für sie längere Fahrwege (Fahrpreis!!) und damit auch längere Fahrzeiten bedeutet. Eine stärkere Auslastung der Fahrzeuge bis zum Umsteigeknoten und wegen vieler Umsteiger längere Standzeiten am zentralen Umsteigeknoten sind die Folge.

In den Jahren 1976 – 78 wurde der Bau des Umsteigeknotens am Königsplatz mit GVFG – Mitteln gefördert. Bis auf Verschleißteile wie Schienen und Weichen wurden langlebige Anlagen gefördert, die jetzt, weil zumindest ein temporäres Abweichen vom GVA 1998 geplant ist und weil bestimmte Planungsgrundsätze der Stadt- und Nahverkehrsplanung nicht beherzigt werden (dienende Funktion des Verkehrs, Neuorganisation vor Neubau), zum großen Teil beseitigt und neu erstellt werden müssen. Dafür werden erneut öffentliche Mittel aufgewendet, wobei die Stadtwerke Augsburg dabei vermeiden, derzeit notwendige Reinvestitionen in Verschleißteile vollkommen selbst zu tragen.

Die Planfeststellungsunterlagen zeigen Annahmen und Auslassungen, die uns die Forderung erheben lassen, das Verfahren bis zur Klärung dieser Punkte auszusetzen.

a) Im Verkehrsgutachten von Dorsch Consult wird sowohl im Nullfall als auch in den beiden untersuchten Planfällen von der Existenz einer Entlastungsstraße zur Rosenaustraße im Rangierbahnhofgelände ausgegangen, die bis zum Prognosehorizont 2020 nach Ansicht der Stadt Augsburg umgesetzt wird. Ein genauer Termin für die Umsetzung dieser Maßnahme wird nicht angegeben, d.h. es wäre möglich, dass der Neubau des Königsplatzes eher fertig ist als die Errichtung dieser Entlastungsstraße. Die Wirkung dieser Straße auf das Verkehrsgeschehen am Königsplatz kann nicht beurteilt werden, da im Verkehrsgutachten ein Vergleich mit den heutigen Zuständen fehlt. Sollte diese Wirkung eine entlastende sein, so muss insbesondere die Funktionsfähigkeit der Kreuzung Schaezler-, Halder-, Herman- und Schießgrabenstraße für die Zeit bis zur Realisierung der Entlastungsstraße sowohl für den MIV als auch für den ÖPNV in Frage gestellt werden.

b) Die signaltechnischen Planungen der Knotenpunkte Herman-, Schaezler-, Halder- und Schießgrabenstraße und K.-A.-Allee/Hallstraße sind nicht durchgeführt (siehe Gutachten Gevas, Humberg & Partner, Zitat: „Unter Berücksichtigung dieser aktuellen Plan- und Datengrundlagen sollen die Leistungsfähigkeitsberechnungen für die maßgebenden Knotenpunkte LSA B3 (Herman-, Schaezler-, Halder-, Schießgrabenstraße) und LSA B13 (Konrad-Adenauer-Allee / Hallstraße) nochmals durchgeführt werden.“). Es werden zwar Grünzeiten für den MIV angegeben, für den ÖPNV werden nur Absichtserklärungen gemacht, nämlich, Zitat: „Die Abwicklung der ÖV-Fahrten geschieht ähnlich wie heute mit gemeinsamer Freigabe verträglicher Fahrten auf Permissivsignal, wobei aufgrund der aufgeweiteten Gleisanlagen einzelne Fahrten doch einer eigenen Sonderphase bedürfen, um die Sicherheit auf dem heutigen Niveau aufrecht zu erhalten. Für die LSA-Steuerung und somit auch für die Leistungsfähigkeitsberechnung wird vom Prinzip ausgegangen, dass die Mindeststandards für MIV und Fußgänger durch zu häufige ÖV-Eingriffe nicht unterschritten werden dürfen. Treten in einzelnen Umläufen so viele ÖV-Fahrzeuge auf, dass eine Unterschreitung der Mindeststandards für MIV oder Fußgänger zur Abwicklung aller ÖV-Fahrten erforderlich wäre, so müssen in diesem Fall die ÖV-Fahrzeuge auf den nächsten Umlauf warten.“ Gerade dieser Punkt hätte, da die Stadtwerke Augsburg durch den Umbau die Leistungsfähigkeit des Königsplatzes steigern wollen, genau in den Planfeststellungsunterlagen dokumentiert werden müssen.

c) Die Stadtwerke Augsburg haben keine in den Planfeststellungsunterlagen angegebenen Vorstellungen von der neuen Lage des beim Manzu – Brunnen situierten Taxi-Standes und der Lage der Haltestellen der immer noch in die Stadt einfahrenden Regionalbusse. Diese verkehrliche Verhältnisse und Abläufe betreffenden Punkte werden alleine dem derzeit laufenden Realisierungswettbewerb überlassen und damit aus dem Planfeststellungsverfahren ausgeklammert.

d) Unter Punkt 5.3 Variantenvergleich des Erläuterungsberichtes wird mehrfach in den Wertungen der einzelnen Varianten auf die Wirtschaftlichkeit dieser Varianten abgehoben, vor allem wird die Variante 1 (Planfeststellungsvariante) als die wirtschaftlichste aller Lösungen bezeichnet. Erläuternde Unterlagen hierfür fehlen in den Planfeststellungsunterlagen.

Hauptteil

Die Stadtwerke Augsburg begründen den Neubau des Königsplatzes im Resümee auf den Seiten 25 und 26 des Erläuterungsberichtes unter anderem mit den folgenden Punkten: Der Neubau sei notwendig, weil

1. die Linie 6 als weitere Straßenbahnlinie über den Königsplatz geführt wird und

2. der Straßenbahnbetriebsablauf deutlich verbessert wird.

Folgende Gegenargumente wollen wir angeben:

Zu 1.

Vergleicht man die Fahrzeugbewegungen (ankommende und abfahrende Straßenbahnen und Busse) am Königsplatz im Bestand und im geplanten Betriebskonzept der Stadtwerke (siehe Erläuterungsbericht, 10.16 Anhänge 15 und 16), so ergeben sich im Bestand 150 Bewegungen pro Stunde in der Morgenspitze, im geplanten Betriebskonzept der Stadtwerke Augsburg hingegen nur 142. Selbst wenn die Linie 2, die von den Stadtwerken aus Haunstetten kommend am Roten Tor geflügelt wird, so dass nur 6 Fahrzeuge pro Stunde über den Königsplatz, die anderen 6 über die Maximilianstraße direkt zum Moritzplatz/Rathaus fahren, insgesamt über den Königsplatz geführt würde, ergäbe sich mit dem derzeitigen Zustand nur in etwa ein Gleichstand. Das alleinige Argument einer weiteren Straßenbahnlinie ist also nicht genügend, um den Neubau zu begründen.

Zu 2.

Die Stadtwerke Augsburg wollen den Betriebsablauf am Königsplatz deutlich verbessern („Ziel ist, durch das neue Betriebskonzept die Leistungsfähigkeit des ÖPNV zu steigern und die Umsteigesituation so zu verbessern, dass ein schneller, barrierefreier und zielgerichteter Umstieg ohne infrastrukturelle Behinderungen möglich ist“). Sie führen zu lange Standzeiten der Straßenbahnen am Königsplatz und damit zu lange Wartezeiten der nicht umsteigenden Fahrgäste an. Weiterhin argumentieren sie mit Straßenbahnen, die in die Kreuzungsbereiche hineinragen und damit entweder den MIV oder auch andere Straßenbahnzüge behindern („gegenseitigen Behinderungen und damit Verspätungen der Straßenbahnfahrzeuge wegen der linearen Aufstellung“).

Das zukünftige Betriebskonzept der Stadtwerke Augsburg stellt darauf ab, dass alle Straßenbahn- bzw. Buslinien, die den Königsplatz als Haltestelle haben, in Richtung und Gegenrichtung gleichzeitig mit jeweils einem Fahrzeug auf dem Königsplatz vertreten sein können (siehe Anlage 1/ Erläuterungsbericht, S. 37/38). Aus dem vorgelegten Betriebskonzept, wie auch aus der am 27. April 2007 von der Firma Gevas, Humberg & Partner im Moritzsaal präsentierten unvollständigen Videosimulation, lässt sich schließen, dass das Fahrplankonzept, das nach unserer Meinung zu einem Betriebskonzept dazu gehört, wie jetzt schon bestehend fortgeführt werden soll. Dies bedeutet, dass die weitaus überwiegende Anzahl der Abfahrten vom Königsplatz (bis auf Linie 3 und Linie 4 in Richtung Stadttheater/ Oberhausen) zur Hauptverkehrszeit immer zu jeweils vollendeten 5 Minuten (00, 05, 10, usw.) stattfindet. Dies birgt sowohl jetzt als auch zukünftig bestimmte Nachteile, die im Erläuterungsbericht/ in den Planfeststellungsunterlagen nicht ausreichend untersucht sind:

– Die Knotenpunkte werden sowohl durch gleichzeitig einfahren und noch mehr durch gleichzeitig ausfahren wollende Straßenbahnen und Busse kurzfristig stark belastet, was zu Stauungen und damit zu Fahrzeitverlusten führt. Diese Fahrzeitverluste vergrößern sich durch fast gleichzeitig ausfahrende Fahrzeuge an Haltestellen, die dem Königsplatz folgen (z.B. Moritzplatz, Linien 1 und 2 und derzeit Linie 36), da dort die Fahrzeuge eben wegen nur einer Fahrspur nur nacheinander abgefertigt werden müssen. Ebenfalls dem verfehlten Fahrplankonzept geschuldet ist der Ausbau des Theodor-Heuss-Platzes für den ÖPNV, da auch hier vermutlich auch zukünftig zwei der drei Linien nahezu gleichzeitig ankommen werden.

• Durch das derzeit und wahrscheinlich auch zukünftig praktizierte Fahrplankonzept müssen Bahnsteige doppelt belegt werden, was zu den von den Stadtwerken geschilderten Schwierigkeiten mit gegenseitigen Behinderungen und Behinderungen des MIV führt.
• Es ergeben sich lange Standzeiten für die Fahrzeuge, die als erste am Königsplatz ankommen, da diese ja vermeintlich („vermeintlich“ bezieht sich vor allem auf den Betriebszustand im 5 – Minuten – Takt) auf umsteigende Fahrgäste anderer Linien warten müssen. Heute sind 5 Minuten Verspätung bei der Abfahrt die Regel. Ein Nicht-Erreichen von Anschlussbussen an den Straßenbahnendhaltestellen im gebrochenen Verkehr ist die Folge. Erschwerend kommt hinzu, dass Fahrerwechsel am Königsplatz stattfinden und nicht an den Endhaltestellen.
• Vor allem in Schwachlastverkehrszeiten ergibt sich für Fahrgäste, die von zuletzt ankommenden Linien in zuerst abfahrende umsteigen, eine gewisse Hektik, die durch bauliche Maßnahmen, die auf dem Königsplatz eher längere als kürzere Wege erzeugen, eher verstärkt werden.

Grundsatz: Änderung des Ablaufes vor baulichen Maßnahmen Untersucht werden müsste also, ob nicht eine Änderung des zeitlichen Ablaufes auf dem Königsplatz dahingehend, dass eben nicht alle Fahrzeuge gleichzeitig dort stehen müssen sondern den Königsplatz bei der nächstmöglichen Ampelphase wieder verlassen, einen Neubau des Königsplatzes vermeiden würde. Eine größere Wirtschaftlichkeit und eine sinnvollere Verwendung von Steuergeldern gegenüber der von den Stadtwerken präferierten Lösung wäre vermutlich die Folge. Folgende Begründungen und Anregungen wollen wir dazu geben:

• Etwa 30% der derzeit 106.100 Fahrgästen, die den Königsplatz täglich überqueren, sind Umsteiger (31.800). Mit der Einführung des Regio-Schienen-Taktes wird die Bedeutung des Königsplatzes als Umsteigepunkt von und in Richtung Hauptbahnhof eher abnehmen als zunehmen, da die Umsteigepunkte Haunstetter Straße und Oberhauser Bahnhof vom ÖPNV auf den SNPV eine größere Akzeptanz erfahren werden. Die zeitlichen Abläufe müssen deshalb eher an den Fahrgästen ausgerichtet werden, die nicht umsteigen.
• In den Betriebszeiten, in denen der 5 – Minuten – Takt gefahren wird, ergeben sich damit kurze Wartezeiten für Nichtumsteiger und im Schnitt 2,5 Minuten Wartezeit für Umsteiger, wobei Hauptumsteigebeziehungen – genau wie es in den Abendstunden bei größerem Taktabstand notwendig wäre – durch eine entsprechende Linienabfolge präferiert werden könnten.
• Durch die zeitliche Entzerrung des Betriebsablaufes ergibt sich auch eine zeitliche Entzerrung der Fußgängerströme über den Königsplatz und auf den Bahnsteigen.
• Fallen keine überflüssigen Wartezeiten für die Fahrzeuge am Königsplatz an, so lässt sich auch der Wagenumlauf verbessern, Anschlüsse an wartende Busse (z.B. an der Endhaltestelle der Linie 4 zum Bus nach Gersthofen) werden sicherer erreicht.
• Die Verkehrsknoten werden beim Ein- und Ausfahren der Busse und Straßenbahnen kontinuierlicher belastet und nicht überlastet. In diesem Zusammenhang könnte untersucht werden, ob nicht eine an den 5 – Minuten – Takt angepasste Ampelumlaufzeit von 100 Sekunden für den MIV (genau drei Umläufe in 5 Minuten) anstatt von 90 Sekunden wie von der Firma Gevas, Humberg & Partner benutzt, für den ÖPNV günstiger wäre.
• Im Regelfall würden die Bahnsteige von den einzelnen Linien nacheinander benutzt, ein Nebeneinanderaufstellen und damit ein Neubau des Königsplatzes wäre nicht notwendig.

Geringe bauliche Maßnahmen sind dennoch notwendig

• Trotz eines Fahrplans, bei dem die Fahrzeuge zeitlich gestaffelt die einzelnen Bahnsteige belegen, muss es in Ausnahmefällen möglich sein, am schrägen Schenkel des Haltestellendreiecks zwei lange Straßenbahnzüge gleichzeitig aufzustellen. Um die erforderliche Länge von mehr als 2x42m = 84m zu erhalten, empfiehlt es sich, das innere Gleis am Ostschenkel weiter nach außen zu verlegen, so dass die Gleiskreuzungen mit den Gleisen des Schrägschenkels ebenfalls weiter nach Osten rücken.
• Die Durchlässigkeit und die Breite der Bahnsteige im Innern der Anlage könnte durch Auflassung und Entfernung verschiedener Kioske erreicht werden. In der Planung der Stadtwerke sind auch nicht mehr alle Kioske, die derzeit im Haltestellendreieck situiert sind, enthalten.

Schluss

Eine weitere Entlastung des Knotens Herman-, Halder-, Schaezler- und Schießgrabenstraße könnte man dadurch erreichen, dass man die einzelnen am Königsplatz eintreffenden Linien anders verknüpft. Im von den Stadtwerken geplanten Zustand überqueren die Linien 1, 3, 4 und 6 den oben erwähnten Knoten, die Linie 4 wendet am Hauptbahnhof und fährt jetzt schon zeitlich versetzt zu den anderen Linien zurück zum Königsplatz. Würde man anstatt der Linie 4 die Linie 3 mit nur einem Ast ausstatten, so könnte die Linie 4 anstatt der Linie 3 weiter in Richtung Pfersee – Stadtbergen fahren, während die Linie 3 in der Abfolge der einzelnen Linien als erste am Königsplatz ankommend nicht in Richtung Bahnhof, sondern in Richtung Stadttheater zu der dort situierten Wendeschleife fahren könnte und als letzte der Linien wieder am Königsplatz eintreffen würde. Damit wäre das Problem von Umsteigern von der/ in die Linie 3 gelöst und gleichzeitig würde der oben erwähnte Knoten von einer Linie weniger belastet. Zusätzlich würde der Südschenkel des Gleisdreiecks nur noch von einer Linie, der Linie 6 nämlich befahren. Eine Linienbündelung aus wettbewerbsrechtlichen Gründen, wie im Nahverkehrsplan der Stadt Augsburg beschrieben, die vielleicht hinter der jetzigen Linienverknüpfung steckt, braucht nach den neuesten EU-Plänen nicht mehr beachtet werden, da eine Ausschreibung der Linien nicht erfolgen muss.

Die vielfach von politischer Seite geäußerte Befürchtung, dass wegen eines Bürgerentscheides und der damit verbundenen zeitlichen Verzögerung Zuschüsse entfallen wird durch die Aussage von Staatsminister Huber in der AZ vom 26.5.2007 konterkariert. Folgender Ausschnitt aus dem AZ – Artikel spricht für sich selbst:

Minister: Der Wille der Bürger ist wichtig

Deutliche Worte sprach Huber zum politischen Streit in Augsburg über die neue Mobiliätsdrehscheibe am Hauptbahnhof und Königsplatz. Der laufe nach dem Motto „Vogel friss oder stirb“. Er halte diese „Verengung der Diskussion nicht für richtig“, kritisierte der Minister indirekt die Regenbogen-Regierung im Rathaus, die beim Tempo Druck macht. Huber sieht die Mobilitätsdrehscheibe nicht gefährdet, auch wenn es zeitliche Verzögerungen geben sollte. Für die Zuschussgeber spiele der Wille der Bürger eine Rolle. Besseren Alternativen bei der Planung werde man sich nicht verschließen.

In diesem Sinne und mit freundlichen Grüßen

Franz Gabler Vorsitzender