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VCD fordert vier Gleise zwischen Ulm und Augsburg
Quelle: VCD Landesverband Bayern, 5.3.2019, siehe auch PDF
„Nur mit dem Bau zweier weiterer Gleise zwischen Ulm und Augsburg ist die von der EU ausgegebene fernverkehrstaugliche Fahrzeit von höchstens
28 Minuten zu erreichen“, fasst Niklas Dehne vom Landesvorstand des ökologischen Verkehrsclubs VCD zusammen. Damit spricht er sich gegen den von schwäbischen Lokalpolitikern und dem bayerischen Verkehrsminister Reichart in die Diskussion gebrachten Ausbau der Bestandsstrecke aus. Stattdessen erwartet Dehne von der Politik ein glaubwürdiges und faktenorientiertes Handeln: „Auf der Bestandsstrecke sind es 85 Kilometer und der ICE benötigt dafür eine Dreiviertelstunde. Wie man lediglich mit einem Ausbau im Bestand ein Drittel der Fahrzeit einsparen will, darüber wird geschwiegen.“
Für Dehne ist zwingend, dass eine parallel zur A8 geführte Neubaustrecke ernsthaft geprüft wird. Im Bundesverkehrswegeplan wurde diese Variante bereits mit einem herausragenden Nutzen-Kosten-Verhältnis bewertet. Der Ausbau der Bestandsstrecke zerschneidet hingegen zwei Flächen mit hoher Vielfalt an Tier- und Pflanzenarten (FFH-Gebiete). Um die Fahrzeit im Deutschland-Takt einzuhalten, ist eine entlang der A8 trassierte Schnellstrecke von Leipheim bis Burgau unbedingt erforderlich. Ein Weiterbau bis Augsburg ermöglicht zudem eine Anbindung von Zusmarshausen, Adelsried und Hirblingen an den Bahnverkehr. Weiterhin kann dank des Fahrzeitgewinns der A8-Neubaustrecke ein Fernverkehrshalt in Günzburg eingeplant und zugleich die Fahrzeit von unter 30 Minuten eingehalten werden. Daher fordert der VCD nachdrücklich, Planung und Bau in zwei Abschnitte Ulm-Burgau (West) und Burgau-Augsburg (Ost) aufzuteilen.
„Wir benötigen die Bestandsstrecke, um die gestiegenen Bedürfnisse von
Regional- und Güterverkehr taktgerecht zu erfüllen. Nur mit insgesamt vier Gleisen kann das im Koalitionsvertrag der Bundesregierung vorgegebene Ziel einer Verdopplung des Schienenverkehrs erreicht werden.Ein drittes Gleis allein hilft nicht weiter“, stellt Dr. Christian Loos vom VCD Bayern fest. So sei denkbar, dass die Fahrgäste der 2021 teilreaktivierten Staudenbahn wegen fehlender Gleiskapazitäten in Gessertshausen umsteigen müssten. „Die Reaktivierung wird ein voller Erfolg, solange man ohne Umsteigen ins Oberzentrum Augsburg fahren kann.
Allein die geplante Bahnstreckenreaktivierung zeigt auf, dass auch nach Verlegung des Fernverkehrs auf eine Neubaustrecke die Altstrecke noch gut genutzt werden wird. Mittelfristig sollte ein Viertelstundentakt zwischen Dinkelscherben und Augsburg ermöglicht werden“, so Dr. Loos ergänzend.
Für Fragen steht Ihnen Niklas Dehne gerne zur Verfügung. Sie erreichen ihn per Mail unter niklas.dehne@vcd-bayern.de.
Streckenführung der Bahn völlig offen
Quelle: Augsburger Allgemeine, Stefan Krog, 1.3.2019
Fachleute ermitteln Möglichkeiten der Trasse Augsburg–Ulm. Wie es jetzt weitergeht
Die Frage, wie die Bahnstrecke für den Fernverkehr zwischen Augsburg und Neu-Ulm durch Schwaben geführt wird, ist noch völlig offen. Das betonte Klaus-Dieter Josel, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn in Bayern, am Donnerstagvormittag in Augsburg vor Abgeordneten, Landräten und Bürgermeistern aus der Region. Weiterlesen in der Augsburger Allgemeine
Last Updated: 16. März 2019 by vcdaugsburg
Nur eine neue Bahntrasse hilft wirklich weiter
Quelle: Augsburger Allgemeine, 12.3.2019, Leserbriefe
Zu den Berichten „Ausbau der Bahnstrecke 980 durch Mittelschwaben“.
In Frankreich kann man das zukunftsfähige europäische Hochgeschwindigkeitsnetz der Eisenbahn besichtigen. Derartige Strecken erlauben das bestmögliche Ausfahren der Maximalgeschwindigkeit mit dem TGV, dem Eurostar und dem ICE406. Das Hochgeschwindigkeitsnetz der SNCF ist eine echte Konkurrenz zum Flugverkehr mit seinem hohen Abgasausstoß sowie zu Langstreckenfahrten auf den mautpflichtigen Autobahnabschnitten. Die Attraktivität der Bahn beruht auf der jeweils kürzestmöglichen Fahrzeit zwischen den Metropolen. Das Angebot der SNCF wird sehr gut angenommen, die Züge sind ausgelastet.
Die Strecke zwischen Ulm Hauptbahnhof und Augsburg Hauptbahnhof ist Teil dieses europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes. Die Deutsche Bahn hat im internationalen Konsens die Fahrzeit zwischen den beiden vorgenannten Haltestellen auf 30 Minuten begrenzt. Auf der Bestandsstrecke mit einem Schlenker nach Norden in Neuoffingen und einem Schlenker nach Süden in Dinkelscherben ist diese Vorgabe niemals zu erfüllen. Die Problemlösung ergibt sich von selbst in der Form einer neuen Trasse exklusiv für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen der nordwestlichen Stadtgrenze von Augsburg und der östlichen Stadtgrenze von Neu-Ulm bei geradlinigem Streckenverlauf. Nur so können die oben genannten Fahrzeuge ihre Maximalgeschwindigkeit von über 300 km/h ausnutzen.
Andernfalls wäre beispielsweise auch der Neubau der Teilstrecke Ulm Hauptbahnhof – Stuttgart Flughafen – Stuttgart Hauptbahnhof – Mannheim Hauptbahnhof bzw. Karlsruhe Hauptbahnhof unnötig gewesen. Theodor Lutz, Augsburg